Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG Ett dubbelspår på sträckan Deg
erön– Hallsberg är hett eftertraktat av godstågsoperatören Green Cargo. FOTO: PEAB kapacitetsbrist, säger Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH. I väntan på nya spår förespråkar han längre tåg. Han hänvisar till det Transeuropeiska transportnätet, TEN-T, ett projekt inom EU som syftar till att koppla samman medlemsstaterna med järnväg. – I dag kör vi 630 meter långa "Det finns inget egenvärde i att köra så många godståg som möjligt utan det är att köra så fullastade godståg som möjligt" á också sprida sig ut på västra stambanan och norrut. Han bedömer att den nuvarande kapaciteten på sträckan är cirka tre tåg i timmen i vardera riktning. – Om man jämför med när det blir dubbelspår så kan man köra 18 tåg i timmen i vardera riktning, säger Stephan Ray. När Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand får peka ut några exempel på framtida kapacitetshöjande åtgärder pekar han dels ut Värmland. – Sveriges mest lönsamma triangelspår vore att binda in Skoghall i ett triangelspår så att man inte behöver köra in i centrala Karlstad för att nå Skoghalls bruk. Dessutom skulle trimningsåtgärder på sträckan Göteborg–Alingsås förbättra kapacitetssituationen avsevärt. Det är goda exempel, säger Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand. Green Cargo ser också trängseln på Västra stambanan vid Göteborg som ett stort förbättringsprojekt. 44 Sträckan är nummer tre på bolagets önskelista för höjd kapacitet. – Mellan Alingsås och Olskroken har vi bara två väldigt långsamma och slingriga spår i dag. Jag tror att kapacitetsutnyttjandet på sträckan 2021 var 98 procent, säger Stephan Ray. Förespråkar längre tåg Han pekar ut tillväxten i Göteborgs hamn som ett särskilt viktigt argument för att få till ett fyrspårsbygge. – När man muddrar för oceangående fartyg som är stora och klarar betydligt större volymer så är det väldigt viktigt att Västra stambanan kan svälja flera godståg. Och de behoven har vi haft hela tiden, även utan att nya stambanan byggs. 2029 beräknas Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark öppnas. Och det väntas få stora konsekvenser längre norrut i järnvägsnätet. – Framför allt Södra stambanan kommer att påverkas med ökad godstrafik – då blir det ännu mer godståg i Sverige. Men vi har i enlighet med TEN-T-nätet i EU förbundit oss att köra 740 meter långa tåg. Och redan i dag är många av spåren utbyggda för 740 meters tåg på Södra stambanan, så där finns det potential att öka godståglängden. Och det behövs för att täcka efterfrågan de närmaste åren. Man borde kunna släppa på längre tåg redan nu, åtminstone på natten när man inte har så mycket persontåg, säger Bo Lennart Nelldal. Otrolig effektivisering Green Cargo har också satt upp frågan om längre tåg högst upp på önskelistan för framtidens godstrafik. Man vill också ha möjlighet att lasta tågen tyngre. En annan kapacitetshöjande åtgärd som företaget efterlyser är möjligheten att köra godstågen i högre hastighet genom förändrade bromsprocenttabeller för att skapa förutsättningar för bättre tåg lägen och kortare ledtider för godstransporterna. Dessutom önskar man en bättre kapacitetstilldelning för godstågen för att slippa planerade stillestånd på grund av kapacitetsbrist på spåren. – Det finns inget egenvärde i att köra så många godståg som möjligt utan det är att köra så fulllastade godståg som möjligt. Att köra många tåg är inte lönsamt, och det är inte effektivt heller, säger Stephan Ray. á NORDISK INFRASTRUKTUR nr 2 2023