Framtidens Järnväg 1
Utan bygget av nya stambanor kommer Jönköping for
tsätta att ligga vid sidan av de stora järnvägsstråken. På bilden ett av Krösatågen. De kör regional trafik i Jönköpings och Kronobergs län. FOTO: VAGGERYDS KOMMUN. rande stambanan. – Det är också en viktig utgångspunkt för oss generellt: Bygg inte utmed existerande banor. Bygg minst 15–20 meter ifrån banorna. Om vi inte separerar nya från gamla banor på det sättet har vi ett kapacitetsproblem under hela uppbyggnadsfasen med risk för störningar även i framtiden när det väl rullar trafik. Men det ska gå att köra tåg rimligt fort också. Vi anser att de kommande järnvägarna åtminstone ska byggas för den standard som finns i dag har och det är för hastigheter upp till 250 kilometer i timmen. Svårare utvidga regioner "Vi kan ju köra på det system vi har ett tag till, men det blir inte lika bra järnvägstrafik" á sig om 20 år – vilken typ av järnväg vill de ha då? Det har ju redan slagit i taket på vissa delar av järnvägen. De här tre kommande kapacitetshöjningarna (se faktaruta) är högst välkomna men det är viktigt att man inte bygger in några inlåsningar framåt utan att man kan bygga vidare på dem om vi gör bedömningen att vi behöver mer järnväg i framtiden, säger Stephan Ray. Gynna arbetspendling Regeringen vill gynna arbetspendlingen på sträckan Borås–Göteborg men Tågföretagen sågar tanken på att använda den nuvarande banan för att uppnå det ändamålet. – För Göteborg–Borås anser vi att det är orealistiskt att bygga en ny järnväg som använder sig av den gamla banan, vilken är byggd i en topografi som inte fungerar för modern järnväg. Det blir inte samhällsekonomiskt lönsamt att bygga på det sättet 62 utan man måste bygga med modern teknologi, säger Gustaf Engstrand. I Skåne ser han ett enormt behov av ökad kapacitet. Inte minst efter att Fehmarn Bält-förbindelsen beräknas öppna 2029. – Men förutsättningarna för en utbyggd järnväg i Skåne är svåra. Att dra nya stambanor för tåg med en hastighet på 320 kilometer i timmen över fält i Skåne har varit ett otänkbart alternativ för regionen, och för de som bor där, vilket har satt stopp för de planerna. Nu måste man i stället ta fram ett alternativ som regionen och skåneborna själva kan godta. För sträckan Lund–Hässleholm kan man till exempel titta på om det är möjligt att binda in Eslöv och Höör i en kommande järnvägsdragning, och om det finns en god ekonomi i att göra så, säger Gustaf Engstrand. För Tågföretagen är det viktigast att man öppnar för en alternativ dragning som inte går utmed den existeRegeringens beslut innebär att planerna för de så kallade centrala systemdelarna av en ny stambana, Linköping–Borås samt Linköping– Hässleholm via Jönköping helt stryks. De ska inte heller utredas. Därmed blir det svårare att skapa utvidgade regioner med en större arbetsmarknad och längre arbetspendling på det sätt som skett i Mälardalen med pendling mellan Eskilstuna–Stockholm samt Västerås–Stockholm. – Det är väldigt synd. Det är verkligen förbindelser som saknas, om man vill åka från Linköping eller Norrköping till Göteborg, från Jönköping till Göteborg eller från Jönköping till Stockholm. Det tar väldigt lång tid i dag och med de planerade stambanorna hade man fått många nya väldigt snabba tågförbindelser till relativt stora städer i Sverige som nu inte blir av, säger Gustaf Engstrand. Han bedömer att utsikterna för arbetspendling på längre avstånd har försvårats på kort sikt. – Men vi vet att när de tre sträckorna som Trafikverket utreder på regeringens uppdrag är byggda så finns det ett starkt case att bygga vidare. Det är jättegod samhällsekonomi att bygga klart de delar som saknas i ett helhetssystem. Och vi tror att hela á NORDISK INFRASTRUKTUR nr 2 2023