Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG Ostlänken mellan mellan Järna
och Linköping får byggas klart utan förseningar, men Trafikverket förväntas se över kostnaderna för bygget. På bilden Mälartåg som trafikerar sträckan Norrköping–Nyköping–Stockholm. FOTO: MATTHIAS PFEIL/MÄLARTÅG Sebastian Stichel, föreståndare för järnvägsgruppen på KTH. FOTO: PETER LARSSON á järnvägsgruppen på KTH. Han menar att spårträngseln redan har fått allvarliga konsekvenser. – Inom vissa delar av järnvägssystemet är situationen allvarlig. Där det inte går att hitta slot till alla tåg som körs. Sedan är risken för förseningar väldigt hög också. Man utnyttjar kapaciteten till stor procent, och varje störning fortplantar sig och får ganska stora konsekvenser. Det är inte så lätt att få upp punktligheten när man har så stort kapacitetsutnyttjande. Släppta hastighetskrav Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand betonar vikten av att de sträckor och system som ändå byggs framöver är kompatibla med ett eventuellt framtida utbyggt nät av nya stambanor. Men tågföretagen har släppt kravet på de högsta hastigheten. – Vi har tidigare sagt att vi vill ha en järnväg som är anpassad för hastigheter på 320 kilometer i timmen, men det har vi reviderat nu, säger Gustaf Engstrand. NORDISK INFRASTRUKTUR nr 2 2023 I samband med att regeringen stoppade projektet med nya stambanor för höghastighetståg gav man Trafikverket i uppdrag att utreda hur arbetspendling och godstrafik kan gynnas framöver. Försämrad kapacitet Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH bedömer att politikerna inte kan ducka från frågan att satsa på separata höghastighetsbanor. – Jag tror att det är svårt att komma ifrån denna lösning på lång sikt. Frågan är bara hur man ska genomföra det i så fall och när det kommer att genomföras. Men är det så att man vill ha järnväg med både godstrafik och pendling som politikerna nu säger, då måste man skapa mer kapacitet och Nya stambanor täckte de mest belastade stråken. Att förbättra nuvarande stambanor, det har utretts åtskilliga gånger, bland annat av Trafikverket och KTH. Det går, men i slutändan blir det både dyrare och sämre, så det är ingen långsiktig lösning.” Han bedömer att järnvägstrafiken kommer att bli sämre framöver. – Vi kan ju köra på det system vi har ett tag till, men det blir inte lika bra järnvägstrafik. Det kommer att bli ständiga förseningar och kapacitetsbrist. Man får i så fall bygga ut fler spår och förbigångsstationer på befintliga banor. Det går att göra, men det är lite grand att kasta pengarna i sjön. Det går ju inte snabbt heller. Sedan vet jag inte heller om de har tänkt sig att satsa på helt andra ställen i landet där det finns stora behov till exempel längs Ostkusten, sträckorna Göteborg-Oslo och Stockholm-Oslo samt nya förbindelser över Öresund. De här projekten kommer förr eller senare upp till ytan igen. Man måste göra någonting rejält även här, och det görs inte i en handvändning, säger Bo-Lennart Nelldal. Stephan Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo betonar att den långsiktiga frågan kring järnvägsutbyggnad återstår. – Vad ser politikerna framför á 61