Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG I väntan på mer spår finns det
önskemål om att kunna lasta mer på godstågen genom att öka längden och tyngden. FOTO: GREEN CARGO á För Green Cargo är åtgärder mot spårträngseln i Skåne och närmare bestämt på sträckan Lund-Hässleholm nummer två på bolagets önskelista. – Att man bygger ut kapaciteten från två till fyra spår är vad som krävs där, säger Stephan Ray. När han blickar framåt väntar han sig, liksom professor Bo-Lennart Nelldal, stora ökningar av godstrafiken när Fehmarn Bält öppnas. – Det blir en sådan otrolig effektivisering av ledtider och kapacitet mellan Sverige och Tyskland. I dag kan det köra 70 godståg per dygn mellan Tyskland och Sverige, med Fehmarn Bält-förbindelsen blir det 120 godståg per dygn. Och mycket av det här ska ju vidare upp till Hallsberg. Det kommer att belasta Södra stambanan i större utsträckning än i dag, säger Stephan Ray. Han lyfter fram att även rangerbangårdarna behöver anpassas för längre tåg. – I Skåne så tror vi att man behöver bygga en ny bangård för att hantera Malmö. Man har ju också byggt hela staden runt hela bangården så det är nog svårt att förlänga spåren där. För Green Cargo är det viktigt att Trafikverket fångar upp de framtida behoven i sin kapacitetsutredning. NORDISK INFRASTRUKTUR nr 2 2023 Kartorna visar de sträckor där Green Cargo ser störst behov av att bygga ut spårkapaciteten. 47 Stora hastighetsskillnader Projektet med nya stambanor skulle inte bara möjliggöra tågresor i hög hastighet. Det handlade även om att lägga ut mer spår. – Vi brukar säga att det också var en godstågssatsning, säger Sebastian Stichel, föreståndare för järnvägsgruppen på KTH. – Ett stort problem i dag är ju hastighetsskillnaderna på en bana där de snabbaste tågen kör i 200 – Problemen finns i dag men kommer också om några år. Järnvägen behöver dimensioneras efter den efterfrågan som vi ser framför oss. Det är viktigt. kilometer i timmen, godstågen i 100 kilometer i timmen och där emellan regionaltåg i 160 kilometer i timmen. Regionaltågen stannar ju oftare så det går enklare att kombinera dem med godståg men intercitypersontåg och godståg fungerar inte så bra ihop. Därför är kapaciteten så ansträngd och det blir bara värre om vi ska ha flera godståg och helst naturligtvis fler persontåg. Hade man kunnat separera snabba persontåg och godståg respektive regionaltåg då hade man verkligen ökat kapaciteten, ja mer än fördubblat kapaciteten vilket man nu missar, säger Sebastian Stichel. n