Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG Skanskas modell håller byggkos
tnaden inom Trafikverkets tidigare kostnadstak på 205 miljarder kronor och halverar den tänkta byggtiden. Foto: Skanska/CRIG I snart tio år har debatten om nya stambanor för höghastighetståg i sydlig och västlig riktning delat Sverige. Ett av de vanligaste argumenten bland motståndarna till nya stambanor, bland annat den nuvarande oppositionen i riksdagen, har varit kostnadsfrågan. Att bygga nya banor för höghastighetståg och pendeltågstrafik i 320 km/h innebär enligt kritikerna en oförutsägbar slutkostnad som riskerar att överstiga Trafikverkets kostnadstak. I mars presenterade Skanska Stora Projekt en färsk studie som visar att det går att bygga nya stambanor på ett tids- och kostnadseffektivt sätt. Byggkoncernens förslag är att bygga tågspåren på prefabricerade landbroar i betong, istället för på traditionella banvallar, vilket skulle ge mer förutsägbara kostnader, möjlighet att hålla sig inom kostnadstaket och möjliggöra centrala stationslägen. – Det går att uppnå om prefabricerade broelement massproduceras i fabrik och transporteras ut för montage på löpande band. Genom att minimera kontakten med geologin med bropelare blir kostnaden mer förutsägbar till skillnad mot banvall som omges av stora osäkerheter som påverkar effektiviteten när miljontals kubikmeter jord packas, kvalitetssäkras och deponeras, förklarar Lennart Stenman. – Såret i landskapet och påverkan på tredje part gör dessutom större åtaganden med banvall ogörliga. Skanskas beslut att genomföra en egen studie om hur byggnationen av en höghastighetsjärnväg kan effektiviseras grundar sig dels i Sverigeförhandlingen, en kommitté som tillsattes av den dåvarande alliansregeringen 2014 för att driva på utvecklingen av en höghastighetsjärnväg, och dels i Januariavtalet 2019 där politiker efterlyste industrins intresse för samhällsutveckling. – I samband med Januariavtalet beslutade Stora Projekt på Skanska att utreda hur vi kan effektivisera byggandet. Vi har tidigare varit involverade i projekt med höghastighetståg i Storbritannien, bland annat på sträckan från St Pancras Station i London till kanaltunneln mot Frankrike. – I vår studie valde vi att titta på Kina som är den ledande nationen i byggandet av landbroar. Kinesisk partner I mars 2019 besökte Skanska Stora Projekt fyra entreprenörer i Kina för studiebesök på olika projekt. Efter en utvärdering valdes China Railway International Group ut som den bästa och mest lämpliga partnern. Den svenska byggkoncernen har studerat den 120 mil långa sträckan mellan Peking och Shanghai som China Railway International Group deltog i att bygga på 3,5 år. Hösten 2019 togs beslut att genomföra en detaljerad case studie på sträckan Lund Hässleholm där Trafikverket skulle påbörja en lokaliseringsutredning. – Parallellt fördes diskussioner med Trafikverket om möjlig samverkan på denna sträcka vilket inte gick då lokaliseringsutredningen precis hade startat upp, och vi beslöt för att själva gå vidare med studien. På grund av pandemin fick arbetet läggas om helt och utföras digitalt vilket innebar vissa nya utmaningar. Januari 2021 var studien helt klar. Skanska Stora Projekt förespråkar landbroar med pelare på mellan fyra och 20 meter där bland annat skogs- och jordbruksmaskiner kan passera under banan. Pelarhöjden, som även styrs av topografin, utnyttjas för att undvika tunnlar, skärningar och banvall. – Högre hastigheter ger dynamik som för med sig nya krav på sättningsstabilitet, planhet och jämnhet. Det innebär att en banvall på en varierande geologi behöver mycket mer förstärkning än normalt och även stora underhållskostnader 14 • Framtidens Järnväg / NORDISK INFRASTRUKTUR NR 3 2021 Brobanor är ett koncept som kom på 1960-talet i Japan och dominerar vilket har visat sig bland annat i Frankrike och England. – Varje övergångszon mellan banvall och hård betong är ett potentiellt problemområde för differentialsättning som påverkar hastigheten. Oundviklig omställning Underhåll av ballast och banvall är omöjligt att genomföra utan att stoppa all trafik, vilket innebär kontinuerligt nattarbete med risk för störningar. Enligt Skanska Stora Projekt är den bästa lösningen att bygga med stabil betong och undvika jord och geologi i möjligaste mån, vilket minskar byggtid, ger förutsägbarhet i kostnader och mindre underhåll så planerade hastigheter kan hållas. – I Kina har man snabbt insett rätt metodik och lagt om sitt upplägg. I Europa går det trögare, men omställningen är oundviklig. Sverige har nu möjlighet att lära av andras erfarenheter och göra rätt redan från början. Vår metodik är en ”gamechanger” som påverkar alla delar i byggprocessen positivt. Lennart Stenman förklarar att om Sverige vill