Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG mindre markutrustning än nivå
1, som mer liknar det ATC-system som används idag. I nivå 1 utnyttjar man till exempel inte möjligheten för föraren att få signalinformation kontinuerligt via GSM-R. I stället används eurobaliserna för att meddela både fasta positionsangivelser och variabel information, som högsta tillåtna hastighet. Det innebär att de till skillnad från i nivå 2, där eurobaliserna endast används för fast information, inte kan göras helt trådlösa. Det betyder också att det med nivå 1 fortfarande är nödvändigt att behålla de optiska signalerna för att till exempel kunna ge körtillstånd till stillastående tåg. Utbyggnad påbörjad på Malmbanan Enligt Trafikverket, som i nära samarbete med branschen ansvarar för utbyggnaden av det nya signal - systemet, ska totalt 11 000 kilometer järnväg uppgraderas med ERTMS och kostnaden uppskattas till 30 miljarder kronor utslaget över 15 år. Utbyggnaden sker stegvis och i vilken ordning banorna byggs ut beror bland annat på hur gammalt och slitet banornas befintliga signal - system är. Malmbanan, som sträcker sig mellan Boden och Riksgränsen, är den sträcka som i snitt har den äldsta signalanläggningen i bruk och den började därför byggas ut först. Det förberedande arbetet på banan påbörjades i maj 2019. Driftsättningen på sträckan Riksgränsen-Boden beräknas ske från 2023 och sträckan Boden-Luleå, som egentligen tillhör stambanan genom övre Norrland men brukar räknas till Malmbanan, ska driftsättas under 2026. På den svenska delen av ScanMed Väst, som går från Trelleborg via Göteborg till norska gränsen, är driftsättningen planerad till mellan 2027 och 2029 och på ScanMed Ost, som går mellan Stockholm och Malmö, är driftsättningen under översyn. För övrigt stomnät och övriga banor har utbyggnaden enligt den nuvarande nationella planen för transportsystemet, som gäller 2018 till 2029, senarelagts till efter 2029. Totalt bedömer Trafikverket att utbyggnaden av det nya signalsystemet kommer att pågå fram till omkring 2035. Pilotbanor visar på förbättringar Redan idag har Trafikverket driftsatt ERTMS på fyra pilotbanor, där det går ordinarie tågtrafik, och de har två testbanor, där både mark- och ombordutrustning kan testas i en verklig miljö utan att det påverkar den ordinarie tågtrafiken. Redan 2010 driftsatte Trafikverket ERTMS på Botniabanan, som är en av fyra pilotbanor för det nya signalsystemet. På Västerdalsbanan testas en variant av ERTMS nivå 3. Med nivå 3, som är nästa steg i utvecklingsledet, skulle det i framtiden kunna vara möjligt med tätare trafik tack vare att fasta blocksträckor tas bort och ersätts av flytande block. Foto: Trafikverket På de två testbanorna Katrineholm-Åby och Mertainen, som ligger utanför Svappavaara, genomförs bland annat testkampanjer som säkerställer att olika ombordsystem fungerar tillsammans med marksystemen och tester som bidrar till att vidareutveckla marksystemen. De fyra pilotbanorna är Botniabanan, som driftsattes 2010, Ådalsbanan, som driftsattes 2011, Haparandabanan, som driftsattes 2013, och Västerdalsbanan, som driftsattes 2012 och till skillnad från de andra har en variant av nivå 3 av signalsystemet. Pilotbanorna har redan visat på klara förbättringar. Bland annat är antalet signalfel per bankilometer bara en femtedel så stort som på andra banor och antalet förseningsminuter per tågkilometer är en tredjedel. Krav på ny ombordutrustning Det nya signalsystemet har emellertid inte bara fördelar. Bland annat har det, utöver den höga kostnaden för att uppgradera till ERTMS på befintliga banor, också kritiserats för att det kommer att krävas ny utrustning ombord på alla tåg som trafikerar banor som har ERTMS med nivå 2 eller högre. Kostnaden för installation och certifiering är svår att beräkna eftersom den till exempel kan skilja kraftigt mellan olika loktyper, men branschorganisationen Tågoperatörerna uppskattar att det rör sig om 2 till 3 miljoner kronor per lok för att installera utrustningen och 5 till 10 miljoner kronor per fordonstyp för certifieringen. I Sverige är det en kostnad som fordonsägarna själva måste stå för, men det finns möjlighet för järnvägsföretag att söka EU-bidrag för en del av investeringen i att ERTMS-anpassa sin ombordutrustning. Tätare trafik med nästa nivå Efter utbyggnaden av ERTMS är nästa steg i utvecklingsledet implementering av nivå 3, som medför en rad ytterligare fördelar. Bland annat krävs ännu mindre markutrustning eftersom det till exempel inte längre behövs några spårledningar. Därmed minskas antalet underhållsobjekt ytterligare, vilket ger ännu lägre underhållskostnader. Eftersom fel i spårledningar är en vanlig störningsorsak kan man genom att eliminera spårledningar i nivå 3 också minska risken för störningar. Nivå 3 kan dessutom bidra till att öka kapaciteten i järnvägssystemet genom att möjliggöra tätare trafik med hjälp av flytande block. I dagens signalsystem, samt de två första nivåerna av ERTMS, används fasta blocksträckor. Det vill säga att en järnvägslinje är uppdelad i ett antal sträckor med obruten spårledning, som skiljs åt av elektriskt isolerade rälsskarvar. Eftersom bara ett tåg i taget får befinna sig på en blocksträcka är avståndet mellan två tåg i samma körriktning oftast betydligt längre än det måste vara av säkerhetsskäl. Med nivå 3 kan de fasta blocksträckorna tas bort och ersättas av flytande block, vilket innebär att ett visst antal meter av spåret reserveras för varje tåg. Med andra ord rör sig blocksträckorna med tågen och ett tåg behöver inte vänta på att framförvarande tåg ska passera en fast blocksträcka innan det själv kan köra in på sträckan. På så vis kan avståndet mellan tåg i samma körriktning förkortas och trafiktätheten kan ökas. n Framtidens Järnväg / NORDISK INFRASTRUKTUR NR 3 2021 • 25