Framtidens Järnväg 1
FRAMTIDENS JÄRNVÄG – Det vi testar i Ertsbergen g
örs för hela Tyskland, betonar DB:s järnvägsdirektör Ronald Pofalla. Ett bayerskt framtidsprojekt På uppdrag av Deutsche Bahn Netz AG, ett dotterbolag till Deutsche Bahn AG (DB), kommer Alstom att bygga en digital anslutning i Coburg på sträckan Lichtenfels-CoburgSonneberg (Bayern / Thüringen). Kontraktet som tilldelats Alstom av DB Netz AG är en del av programmet “Digital Rail Germany”. Efter installationen överförs den nya tekniken digitalt till järnvägens kontrollsystem, vilket ökar passagerarkapaciteten och tillförlitligheten på sträckan och minskar samtidigt koldioxidutsläppen. ETCS & ERTMS ERTMS består av två teknikdelar: radiosystemet GSM-R och den utrustning som finns ombord och i marken – ETCS (European Train Control System). Systemet finns i tre nivåer. Nivå 1 liknar dagens ATCsystem som använder sig av optiska signaler, medan nivå 2 och 3 baseras på radiosignaler. Digitaliseringen av förreglingarna är ett av de viktigaste elementen för införandet av det europeiska tågkontrollsystemet ETCS i Tyskland. Nyaste och snabbaste tåget hittills på tyska banor. Det 50:e ICE 4tåget som nyligen levererades till Deutsche Bahn, fick namnet ”Metropole Ruhr”. Namngivningsceremonin ägde rum vid Düsseldorfs centralstation i närvaro av Ronald Pofalla, VD:n för tågoperatören DB, Hendrik Wüst, delstaten Nordrhein-Westfalens transportminister, Michael Peterson, chef för fjärrttågen vid DB, och Michael Peter, VD för Siemens Mobility. Kapacitet. Syftet med signalsystemet är säker berg-Buchholz och Schwarzenberg. Dessutom moderniseras otaliga byggnader och befintlig rullande materiel omvandlas till testtåg, meddelade ministeriet nyligen. Syftet är att testa och utveckla digital järnvägsteknik under verkliga förhållanden. De slingriga, delvis trädbevuxna och bergiga sträckorna i regionen täcker alla arter av terräng som korsas av järnvägslinjer i Tyskland, säger landets transportminister Andreas Scheuer. – Det gör sträckan till ett perfekt testspår när det gäller att testa den senaste järnvägs- och mobiltekniken, inklusive digital kontroll och säkerhetsteknik, men också för att förbättra mottagandet av radiosignaler inne i tåget, för utnyttjandet av ny körteknik och artificiell intelligens. Delstaten Sachsens premiärminister Michael Kretschmer kännetecknade projektet som en av de viktigaste i delstatens historia. Deutsche Bahn hoppas på att digitaliseringen leder till tillförlitligare tåg och ökar därmed deras värde som attraktivt transportmedel. ETCS (European Train Control System) är en europeisk standard för ATP (Automatic Train Protection) som tillsammans med GSM-R (GSM for Railways) utgör ERTMS (European Rail Traffic Management System). ETCS huvudkomponenter är eurobaliser, radioblockcentral (RBC) samt omborddator. Omborddatorns grundfunktion är att baserat på data som översänts från marksystemet (eurobaliserna och/eller RBC) säkerställa att nuvarande och kommande hastighetsrestriktioner följs, samt att passage av signaler med stoppbesked ej kan ske. I de fall då föraren ej respekterar gällande hastighetsbegränsningar eller ej påbörjar inbromsning i tid för att reducera farten till kommande hastighetsbegränsningar griper omborddatorn in med broms. ETCS ger även full hyttsignalering, d.v.s. all för tågföraren nödvändig information presenteras på en dataskärm ombord. ETCS medger 500 km/h och anses ha ett bättre gränssnitt system - förare med en grafisk bild av vad som gäller framåt i spåret. ERTMS i sin tur är en standard i Europeiska unionen. När systemet är fullständigt utvecklat innehåller hela EU-regionen samma typ av signaleringssystem. Det blir lättare att resa mellan länder. Cell signalering. Att uppdatera körkort till förare i realtid är en mer flexibel lösning än optiska signaler på banan som det tidigare systemet ATC har. Föraren får därför ett körkort på en bildskärm i sin ”taxi.” Utan optiska signaler är det nya systemet billigt att underhålla. tågtrafik. Därför regleras tillåtna hastigheter och regler noggrant. Ramverket för detta avgör därför vilken kapacitet systemet tillåter. ATC har internationell god kapacitet, men det räcker inte för de nya höghastighetslinjerna som för närvarande byggs i Sverige. ERTMS är ett nödvändigt villkor för ett höghastighetståg. Annars måste det nya signalsystemet ha minst lika stor kapacitet som det gamla. Sju linjer DB vill digitalisera sina sammankopplingar fram till 2035 och göra det tyska järnvägsnätet lämpligt för framtiden. – DB stöds av den federala regeringen, som finansierar införandet av den nya digitala sammanlåsningstekniken på sju regionala rutter som en del av ett ekonomiskt stimulanspaket under Corona-pandemin med 500 miljoner euro. – För Alstom är det en speciell milstolpe att få arbeta med den digitala revolutionen inom det tyska järnvägsnätet. Vi har åtagit oss att förse Deutsche Bahn med den senaste tekniska standarden av digital linjeutrustning och kommer att göra järnvägen mer pålitlig, effektivare och lämpligare för en hållbar framtid i Europa, säger Michael Konias, chef för digitala och integrerade system hos Alstom i Tyskland, Österrike och Schweiz. I slutet av 2023 kommer Alstom att ersätta de befintliga förreglingarna på sektionen Sonneberg-Coburg-Lichtenfels med en digital förregling. Styrkommandona sänds då inte längre elektriskt eller ens mekaniskt utan via fiberoptiska kablar och via ett datanätverk till styrelementen för spårvakansrapporter, växlar och signaler. Framtidens Järnväg / NORDISK INFRASTRUKTUR NR 3 2021 • 27